150 Anos de História - Você Sabe Como Surgiu a Motocilceta?

150 anos de evolução.

150 anos de evolução: foi tempo preciso, e também a persistência de algumas pessoas, para a motocicleta chegar aos dias de hoje, exibindo tecnologia até mesmo nos modelos mais básicos. DUAS RODAS entra no túnel do tempo e destaca os principais acontecimentos da história da moto.

 Na frança, em 1790, o Conde de Sivrac inventou o celerífero (uma bicicleta de madeira): era difícil colocar na direção correta, pois não havia guidão. 

Em 1817, o Barão Drais aperfeiçoou o celerífero instalando um eixo e um garfo na roda dianteira e o batizou de Draisiene.

 

50 anos depois o inglês Lawson inventou a transmissão por corrente e o selim. Em 1885 foi lançada a Rover, de J. J. Starley.  

Em 1887, o veterinário escocês Dunlop queria melhorar o triciclo de madeira do filho e usou um tubo oco de borracha preso à roda por tela. Mesmo descobrindo que já havia uma patente parecida feita em 1846, Dunlop seguiu em frente. Melhorias foram realizadas um ano depois pelos irmãos Michelin, que desenvolveram um sistema novo de fixação do pneu à roda através de cavilhas, antes era por meio de tiras de pano. Surgia aí o pneu. No século XIX o problema eram os motores enormes e ineficientes, praticamente inviáveis para a instalação num veículo de duas rodas.

motor Dedion Bouton: um dos primeiros

O alemão Gotlieb Daimler juntamente com o colega Wilhelm Maybach desenvolveu numa oficina precárial em 1855 a primeira motocicleta. O Einspur, assim batizado, era equipado com um motor de 264 cc que desenvolvia inéditos, na época, 0,5 CV a 500 rpm. Era movido inicialmente a gás e logo depois passou a gasolina.

  

Gotlieb Daimler a esquerda...  a direita sua garagem

O americano Sylvester Roper e o Francês Louis Perreaux desenvolveram simultaneamente em seus países, em 1869, uma espécie de motocicleta equipado com motores a vapor, no entanto, não obtiveram sucesso.

Em 1894, os alemães Heinrich Hildebrand e Alois Wolfmuller aplicaram a expressão Motor Rad (roda motorizada) ao apresentar o 1º motociclo fabricado em série. Equipado com um motor de 1500 cc, já desenvolvia 2 cv de força e se estimava que poderia chegar aos 60 km/h.

 

Três anos, depois na França, em 1897, os irmãos Wener continuaram o projeto do motorrad, no entanto utilizando a expressão motocyclette e, com o apoio do governo, criaram a marca Bianchi. 

O sucesso da motocicleta na Inglaterra foi suficiente para promover a Motocyclette Scramble, primeira corrida de motocicletas realizada em Londres, no dia 29 de novembro de 1897.

No ano seguinte surge na Inglaterra a marca Norton, que ficou famosa por ganhar o Tourist Trophy, a primeira prova de motovelocidade na Ilha de Man.

Primeira Honda 48 cc fabricada em 1948 - novos tempos

Em 1914 Surge a Indian, com motor de 998 cc, primeira moto equipada com partida elétrica e, na época, também conhecida como uma motocicleta confiável.

Em 1923, a inglesa Douglas foi a primeira motocicleta equipada com freios a disco em provas de velocidade. A essa altura, os motores estavam aprimorados e chegavam a ser 100 vezes mais potente que os primeiros.

Douglas - 1923

Hoje, após mais de 150 anos, há motos de todos os tipos e tamanhos, com motores de 8 cv aos que beiram os 200 cv, tudo para atender ao gosto de todos e assim, continuar a fazer parte da história da humanidade.

Pizza Jamais
Depois de 10 anos dando duro, chegou a vez dela: a CG surrada de um customizador de carros passa por um verdadeiro Overhaulin'

 

Texto: Macelo Assumpção - Fotos: Mario Villaescusa

Se existisse o limbo das motos, como aquele lugar para onde iriam as almas das boas pessoas que não podem entrar no céu, lá estaria uma CG verde. A do preparador de carros Luís Antonio Pirola, já sem brilho e encostada na garagem depois de dar muito duro. "De vez em quando um interessado me perguntava se eu queria vender para ele entregar pizza", conta Pirola.

Num bate-papo ao acaso a surrada CG escapou do fim no inferno das entregas e conseguiu o visto para o paraíso da personalização. Esse bate-papo aconteceu com os cromeadores da Cromo-Speedy, parceira de Pirola nos projetos de carros, que um dia perguntaram pela CG. Pirola respondeu que a moto já tinha quebrado muitos galhos e queria fazer algo especial com ela. Só não sabia o quê. "Então me manda as peças porque vamoscromar tudo!" Que assim seja, e ele nem seria bobo de recusar. Foi o começo da transformação de uma CG 1997 como tantas outras numa moto única: quadro, toda a parte externa do motor, suspensões, guidão, mesa, cubos de roda, coroa... Nenhuma das peças metálicas ou pintadas de prata escapou.

Customizador que se preze não abre mão de uma pintura exclusiva, mas como transformar uma CG numa verdadeira torce-pescoços? A equipe da Luna Aerografia resolveu a questão ao combinar cinco tintas para compor a decoração de labaredas no tanque. O laranja agora predomina na CG, que também usa um azulmarinho metálico como cor de fundo, labaredas brancas e laranjas com filetes prata. Na tampa lateral esquerda, "Pirola" ganhou contornos de grafite. Parece contraditório uma 125 que mal passa dos 100 km/h cuspindo labaredas, é verdade. O próprio Pirola, dono de um Chevrolet Opala turbo que beira os 300 cv, admite que "não seria levada a sério semuma boa preparação no motor". E se além de "cuspir" fogo, a CG também espirrasse? Assim começou a parte mais inusitada e complexa dessa transformação: a instalação de um turbocompressor. Depois de muito pesquisar, a Turbo Anhangüera encontrou a turbina ideal, menor que um punho, usada em pequenos motores estacionários. E depois de bater cabeça com quatro carburadores que não deram conta do recado, a solução foi alimentar a CGcom injeção eletrônica (não estava instalada no dia da sessão de fotos).

Luiz Antonio Pirola - Dono da Super CG "queria que levassem minha CG à sério"    tudo cromado: rodas, quadro e motor inclusive a parte do cilindro

Segura, Pirola!

Não é difícil imaginar que o motor turbinado no "corpo" de CG ficou impraticável. Por isso, a balança da suspensão traseira foi alongada e os novos aros vestem pneus 2.75-18 na frente e 130/70- 17 atrás (mesma medida de uma 250). A CG ficou um capeta nas retas, mas difícilno contorno das curvas. Oxalá o proteja! Se o santo falhar (ou a reta acabar...), ao menos os freios estarão a postos. O disco wave foi herdado de uma Twister preparada e o sistema traseiro tem até disco ventilado. Para arrematar, mangueiras envoltas por malha de aço evitam que qualquer dilatação reduza a pressão do fluido de freio.

Mais que improvável, tudo o que foi feito (e gasto) numa moto que mal valia R$ 3 mil pode parecer loucura do dono. Pirola não fala em valores, até porque o projeto contou com a parceria de antigos fornecedores, e diz que a "companheira" merecia essa oportunidade. Proposta para entregar pizza, nunca mais!

YAMAHA XTZ 125X

Quando observamos à primeira vista, o que mais chama a atenção na XTZ 125X é o seu visual agressivo – “supermoto” ou “motard”, como alguns preferem. A Yamaha denominou este estilo de Conceito X, que se traduz em motos com a proposta de oferecer bom desempenho em terreno misto, de asfalto ou terra, como nas provas de supermoto, que exigem do piloto as suas melhores habilidades nos dois tipos de pista.

Quando se coloca a mão nessa máquina, o que de imediato se percebe é que ela é muito leve e fácil de manobrar, pois tem apenas 104 kg de peso (seco). A impressão é que é possível fazer qualquer coisa com ela, e, na prática, é mais ou menos isso mesmo.
Nas ruas, mesmo considerando o moderado desempenho de seu motor – afinal, estamos falando de uma moto de 125 cilindradas com 10,9 cv de potência máxima a 7.500 rpm e torque de 1,11 kgfm a 6.000 rpm –, é possível fazê-la derrapar de lado na entrada de uma curva e retomar bem a velocidade, inclinar até a pedaleira raspar no chão e, mesmo assim, se sentir seguro. A XTZ 125X está sempre “na mão”, presa ao chão pela sua eficiente suspensão com garfo invertido na dianteira, que dá mais sensibilidade para o piloto e mais firmeza na entrada de curva, por ter um menor curso e suspensão traseira bem calibrada para se amoldar melhor ao trajeto. Os pneus agarram muito bem.
Outra boa característica é a altura do assento, de somente 815 mm, o que torna muito fácil conduzir, até mesmo para aqueles de menor estatura ou para mulheres, como demonstrou a piloto Gisele Flores.
É bom lembrar que a XTZ 125X será usada, na grande maioria dos casos, para tráfego urbano e, aí, terá bom desempenho em razão de sua extrema facilidade para manobras e leveza, aliada ao bom desempenho relativo do motor.
Motor e desempenho
Para que o propulsor da XTZ 125X tenha melhor desempenho, é importante mantê-lo sempre acima dos 6.000 rpm, momento de torque máximo, e, para ganhar mais velocidade, esticar até algo em torno dos 8.000 rpm, momento de potência máxima. Isso deverá ser buscado “de ouvido” pelo piloto, pois a moto, infelizmente, não dispõe de conta-giros em seu painel, um ponto de melhoria que a Yamaha deveria buscar, juntamente com um indicador de nível de combustível.
Mesmo considerando que a postura do piloto é mais ereta na XTZ 125X, e que isso trará maior resistência contra o vento, por ser uma moto muito leve, a velocidade máxima alcançável fica em torno dos 110 km/h.
Consumo
O consumo durante os testes chamou a atenção de forma positiva, pois, em nenhum momento, foi inferior a 28 km/l. No uso diário nas cidades, a moto deverá apresentar médias entre 30 e 35 km/l. Considerando que seu tanque de combustível tem capacidade de 10,6 litros, sua autonomia deverá ser bastante alta, entre 300 e 350 quilômetros